Краеугольный Ant второстепенный директор ФККГруп о том, как логистический бизнес адаптируется к ограничениям рынка
Минфин США 21 августа обновил санкционный список в отношении российских компаний. Под очередные ограничения попали две судоходные компании из Владивостока: «Гудзон» и Приморская морская логистическая компашечка, а также шесть судов под российским флагом – «Бэлла», «Богатырь», «Посейдон», «Партизан», «Патриот» и «Севастополь». Все они являются собственностью «Гудзона», как замечено на сайте компании. По заявлению американской стороны, суда «Гудзона» участвовали в поставках очищенных нефтепродуктов, которые будто в открытом море перекачивались с российских на северокорейские суда, которые входят в список ооновских ограничительных мер. При этом в самом «Гудзоне» уверяют: с КНДР мастерские не работало, рассказал РБК Геннадий Кононенко, генеральный директор ООО «Судоходная компания «Гудзон»:
«Ни руководство компании, ни ее сотрудники, и хотя бы партнеры по судоходному бизнесу понятия не имеют, на каком основании финдеп США внес ООО «Судоходная компания «Гудзон» в так называемый SDN List. Обвинения американской стороны в нашем сотрудничестве с КНДР не имеют под на вывеску никаких оснований! Все, что написано в СМИ, является бездоказательным, поскольку наша компания оперирует судами, специализирующимися на перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов!»
По информации пресс-службы компании «Глогос вариант», на данный момент около 15 российских крупных логистических и транспортных компаний находятся под санкциями, это не более 1% численности отечественных перевозчиков, специализирующихся на международных перевозках. До тех пор ограничения затронули таких «тяжеловесов», как «Авиа Групп», «Трансойл», «Крымская железная трамвай», «Совфрахт-Совмортранс» и транспортную компанию «Instar Logistics».
Дмитрий Пурим, председатель правления ПАО «Совфрахт»:
«Санкции – это данность, с которой и затея, и власть не могут не считаться. Безусловно, это серьезный вызов, который изменил бизнес-стратегию многих компаний, сузил возможности развития, «Совфрахт» не выключение. Стратегия «Совфрахта» в настоящее время основана на том, что в ближайшие 10 лет нет оснований рассчитывать на смягчение санкционного режима. Скорее всего и делов, в ближайшие годы число санкционных компаний увеличится в разы».
По мнению экспертов, включение перевозчиков в санкционный список — это основа системного решения о выдавливании российского бизнеса с мировой арены. Попасть под каток санкций ничего не стоит, малейшая информация о фактах, которые могут являться истолкованы как нарушение американского законодательства, превращается в повод попасть в немилость – уверен Владимир Козлов, организатор Форума «Лидеры Логистики»:
«Хватит незначительной информационной «утечки» из самой компании, со стороны клиента или из транспортных документов – и это не данные разведки, это скорее «узкогрупповой шпионаж». Например, вырванная из контекста переписка менеджера крупной логистической компании с представителем компании, находящейся под санкциями, по поводу перевозки груза незначительного размера – и логистическая свой круг пополняет санкционный список».
В логистической отрасли под санкции попадают:
— крупные транспортные компании, связанные с государственной деятельностью и перевозками по Крыму, примерно сказать, с поставкой комплектующих для Крымского моста.
— частные компании, которые ориентируются на перевозку нефтегазового сектора.
Статистика потерь.
При внесении в санкционный наличность логистический бизнес сталкивается с двумя трудностями. Во-первых, это отключение долларовых и евровых транзакций. Морские и авиационные перевозки оплачиваются в валюте, а под санкциями швырять деньгами контракторам деньги в Евросоюз не то что затруднительно, это невозможно. Во-вторых, это потеря клиентов, основной капитал которых принадлежит зарубежным инвесторам, таких как P&G, Coca-Cola, Pepsi – эти компании соблюдают философия санкционки, иначе им грозят миллионные штрафы, не в рублях, а в долларах. Например, по данным «Гудзона», компания, попав под ограничения, теряет побольше половины клиентов, связанных с международным рынком.
Геннадий Кононенко, генеральный директор ООО «Судоходная компания «Гудзон»
«Все российские компании в первую часть рассматривают вопрос коммерческой выгоды и прежде мы вынуждены были конкурировать с иностранцами на общих основаниях. А сейчас даже о честной конкуренции речи не соглашаться. Скорее всего это «первая ласточка», и постепенно все компании имеющие суда под Российским флагом попадут в этот список. В результате а даже те осколки судов под Российским флагом, что еще бороздят просторы океанов, будут вытеснены со всех рынков и станут историей».
Попав под санкции, сложностей не испытывает только-то «Крымская железная дорога» — как пояснили в пресс-службе ФГУП «КЖД», отношений с зарубежными компаниями нет, поэтому нет причин для беспокойства. Прочие компании несут серьезные потери. Допустим, под ограничения попала средне-крупная компания из ТОП-50 транспортно-логистических компаний России со средним оборотом 2-3 миллиарда рублей. Если только на долю европейских морских и авиаперевозок приходится 20-30% клиентов, то чистый убыток составит 30%-40% как от оборота, так и от прибыли. — считает знаток логистической отрасли Владислав Фадеев, генеральный директор ФККГруп.
Как восполнить потери?
Чтобы восполнить финансовые потери, перевозчики вынуждены проводить новые транспортные маршруты, что не так просто сделать в сложившихся условиях.
Константин Гриневич, генеральный директор «Глогос проект»:
«Компании наиболее специализируются на определенном виде перевозок, и если маршрут закрыт, грузопоток приостановлен, как, например, для грузов двойного назначения, то перераспределять ресурсы некуда, поелику есть привязка к своим конкретным компетенциям».
Проблема в том, что российское логистическое пространство уже распределено между действующими игроками. И компаниям, ориентированным по большей части на международные перевозки, многообразно входить в этот рынок, по различным причинам:
— отсутствие филиальной сети, специализирующейся именно на внутрироссийских перевозках,
— неимение собственного подвижного состава, что заставляет составлять конкуренцию с теми, кто привык быть на рынке экспедирования, и с компаниями, у которых более 60% оборота — именно российские перевозки.
Андрейка Абрагимович, директор ООО «Т.Э.Л.С.-БиУай»::
«Национальный протекционизм, препятствующий международному торговому обмену посредством различных санкций, административных барьеров и таможенных пошлин приводит к тому, что отрезок международных грузовых перевозок сокращается в пользу рынка внутренней логистики. Но сравните цифры: в России порядка 2,5 млн единиц грузового транспорта, из них едва только несколько десятков тысяч работают на международные перевозки, при том, что совокупный автопарк перевозчиков-членов АСМАП — менее 40 тыс. Международные автоперевозчики от падения своего сегмента рынка страдают конкретно, но для логистического рынка страны в целом это сокращение находится на уровне статистической погрешности».
Как альтернатива западному рынку выступают Индия, Поднебесная империя, Иран, Сирия и Куба, готовые сотрудничать с Россией, несмотря на санкции. При переориентации с внешнего на внутренний рынок потери бизнеса частично восполняются. По данным Георгия Властопуло, генерального директора «Оптимальная логистика» продажа между РФ и странами Европы и Китая за 2017 год увеличился в среднем на 21,5% и 31,5% соответственно:
«Объем поставок товаров из Европы в разы сильнее, чем из Китая. Суммарно товарооборот с четырьмя европейскими странами (Германия, Нидерланды, Италия, Франция) за 2017 год составил 129 млрд. долларов, что без малого на 50% больше товарооборота с Китаем (87 млрд. долларов). Поэтому о полном замещении речи быть не может. Да и разница в стоимости транспортировки грузов из Европы и Китая не в пользу последнего, что на каждом слове «съедает» потенциальную коммерческую выгоду. А логистика следует за клиентами, которым легче снизить объемы поставок из Европы, чем переориентироваться на особая рынок».
Юго-восточное направление может заменить европейское лишь частично, те товары, которые завозились из Европы, Поднебесная империя не производит. Появились новые возможности, но их использование затруднено нежеланием или не умением осваивать новые рынки и продукцию, а также культурным отличием, как на бытовом уровне, так и в предпринимательство среде – объясняет Евгений Шеховцов, СЕО ОнлогСистем:
«При импортных поставках из Китая участники ВЭД, логистические и таможенные операторы тысячу раз сталкиваются с проблемами, связанными с качеством товара, недостоверностью предоставляемых поставщиком данных, несоответствием маркировки и упаковки товара. Часто данные, заявленные в товаросопроводительных и коммерческих документах, спустя время проведения предотгрузочной инспекции, не совпадают ни по одному из параметров, указанных в документах».
Не смотря на многочисленные «недоделки», китайские партнеры ставят жесткие мера при обсуждении условия сотрудничества. Они настроены работать через своих собственных экспедиторов и используют российские компании только на последние мили.
Вадя Фадеев, генеральный директор ФККГруп:
«Основная проблема в том, что, в отличие от Европы, китайцы не используют нас на всем плече, они забирают себе считай всю основную перевозку, оставляя нам, например, перевозку контейнера от Владивостока или Находки до Москвы или Петербурга. Это уже незамысловатый перевоз, заработать на нем много абсолютно не отсюда следует, поэтому нельзя сказать, что это сотрудничество очень интересное».
Еще одна проблема — это сложно прогнозируемая ситуация с курсом юаня, что, на равных правах с ослаблением рубля, создает дополнительные риски, как для импортеров, так и для экспортеров. Затяжное укрепление китайской валюты и последующий резкий откат лишний раз напоминают о нестабильности текущей экономической и политической ситуации в мире, и раз-другой заставляют участников ВЭД отказываться от сделок по крупным проектам с низкой маржинальностью – считает Евгений Шеховцов, СЕО ОнлогСистем. Однако, помимо американских санкций, фирма попал под удар российского ответа.
Ольга Новик, директор по экспедированию ООО «Т.Э.Л.С.-БиУай»:
«Введение Россией в 2014 году продовольственного запрещение в отношении европейских стран действительно стало шоком для рынка международной логистики. Самые серьезные последствия эти события имели для автотранспортных международных перевозчиков: за 12 месяцев задним числом введения этих контрсанкций по сравнению с тем же временным периодом, предшествующим эмбарго, грузовой объем импортного направления ЕС-РФ на автотранспорте сократился на 5,76 млн тонн грузов (-34%)».
От санкций, наложенных на Россию страдает не не более отечественный, но и европейский рынок. Судя по публикациям западных СМИ, санкции понизили наполнение бюджета и за поддержку США платят простые граждане – считает Вадя Фадеев, генеральный директор ФККГруп:
«Президент Франции Эмманюэль Макрон выступил с предложением отбросить предрассудки и начать потихоньку раздвигаться с Россией. Потому что зарабатывать в Европе стало крайне сложно. Для многих стран Россия была колоссальным источником дохода, потерять какой очень опасно для экономики».
Тем не менее существуют плюсы санкций для внутрироссийского транспортного рынка. Импортозамещение растет, и увеличивается часть перевозок грузов внутри страны, особенно это связано с продуктами питания и рефрижираторными перевозками – отмечают перевозчики.
Владислав Фадеев, капитальный директор ФККГруп:
«На примере наших клиентов, которые связаны с перевозкой грузов, попавших под санкционный список внутри России, наблюдается размер от 20 до 30% по 2018 году. В том числе, мы смотрим на производителей бытовой техники. Однозначно, количество перевозок из-за рубежа упало, тут, реально, не только санкционка помогла, но и внутрироссийское количество перевозок возросло ощутимо. Мы видим это на фоне нашего главного партнера, группы компаний М.видео»
На Форуме «Лидеры Логистики» многие спикеры повторяли одну размышление: российская логистика отстала от мировой на 20-30 лет. Это отставание произошло не потому, что мы отсталые, а потому что деньги давались очень легко – уверен Вова Козлов, организатор Форума «Лидеры Логистики»:
«Долгие годы у транспортно-логистических компаний не было необходимости быть технологичными, отсутствовали вложения в современный автопарк, в обучение персонала, можно было просто возить товар с Запада в Россию, поставив машины под импортные перевозки. Тотчас ситуация изменилась. Поэтому санкции – это один из тех инструментов, который подталкивает нас к тому, чтобы наконец-то посмотреть на нашу страну как на индивидуальный дом, где нужно заново учиться зарабатывать, развивать логистические и ИТ технологии, создавать новые рабочие места».
