Кому Менеск обязан конкой, как «король трамваев» Эдуард Отле появился в Витебске, почему польские власти национализировали гродненский фабрика воды и как решали проблему расширения бизнеса витебские помещики-водопроводчики — в новом материале TUT.BY и Universal Press, посвященном частным инвестициям в коммунальное оборудование дореволюционных городов Беларуси.
Промышленная революция, волна которой достигает территории Беларуси в конце XIX века, приводит к первой волне миграции сельского населения в города: открывающиеся в них фабрики и заводы нуждаются в рабочих руках.
Крупнейшим городом в белорусских губерниях, как сговорившись данным «Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 года», является Минск. В губернском центре проживает 91 тыс. рабочая сила — это меньше, чем в современном Молодечно, и на 6 тыс. жителей больше, чем зарегистрировано на 1 января 2018 лета в Полоцке. Второе место по городскому народонаселению принадлежит Витебску. В этом губернском центре компактно живут с гаком 65 тыс. человек, что сопоставимо с населением современных Жодино или Речицы. В тройку самых крупных городов дореволюционной Беларуси входит Гродно. В нем проживает сверх 46 тыс. мещан, дворян, купцов — примерно столько, сколько сегодня насчитывает население Слонима или Волковыска.
В первой двадцатке в конце XIX века находятся города с населением больше 8 тыс. человек. Всего их 21 — за Несвижем следует Мозырь, в котором тогда проживает 8076 человечек.
Трамвай бельгийского общества Эдуарда Отле на улицах Витебска. Фото: vk.com, «Таямніцы Віцебска»
Топ-20 крупнейших городов дореволюционной Беларуси по населению в 1897 г.
№
Городец
Население, человек
1
Минск
90 912
2
Витебск
65 871
3
Гродно
46 919
4
Брест-Литовск
46 568
5
Могилев
43 119
6
Гомель
36 775
7
Бобруйск
34 336
8
Пинск
28 368
9
Полоцк
20 294
10
Слоним
15 863
11
Борисов
15 063
12
Слуцк
14 349
13
Орша
13 061
14
Волковыск
10 323
15
Кобрин
10 108
16
Лидия
9 323
17
Речица
9 280
18
Рогачев
9 038
19
Мстислав
8 514
20
Несвиж
8 459
По данным «Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 года».
Новые промышленные технологии, которые вызывают бурное саморазвитие городов, создают и новые возможности для повышения качества жизни их жителей. В конце XIX — начале XX веков в городах Беларуси реализуются проекты в коммунальном хозяйстве — сооружается инфраструктура для водопроводов, общественного транспорта, утилизации мусора и нечистот, производства тепло- и электроэнергии, телефонно-телеграфной крыша и пр. Часть проектов финансируется из казны муниципалитетов, к самым крупным — трамваю и электростанции в Витебске, конке в Минске и водопроводам в Гродно и Витебске — прикладывают руку частники.
Минская конно-железная дорога от инженера Горчакова
Минская городская дума, в ведении которой находится хозяйство самого крупного населенного пункта Северо-Западного края, первой выражает расход к созданию регулярного внутригородского транспортного сообщения. Городское самоуправление благосклонно относится к поступившему в 1886 году предложению петербургского инженера Андрея Горчакова учредить и запустить конно-железную дорогу на улицах губернской столицы.
Конка там, где живет потенциальный концессионер — в С.-Петербурге — функционирует с 1860 возраст и, несмотря на то, что европейские города завоевывает более современное средство передвижения в виде трамвая, не исчерпывает своих возможностей. За просителя говорит его семейка. Статский советник Андрей Горчаков — известный железнодорожный специалист с впечатляющим реноме на ответственных должностях в Министерстве путей сведения и в частных железнодорожных обществах. Он — тот, кто успешно организует снабжение русской армии в войне 1877−78 годов с Турцией, а да основатель влиятельного журнала «Железнодорожное дело». Перед тем как обратиться к минским властям, Андрей Горчаков уже получает положительный отзыв на конку в Воронежской городской думе и предварительное согласие в Туле.
Отец минской конки — конструктор Андрей Горчаков. Фото: library.pgups.ru
Минские власти тоже признают, что устройство конки будет полезно городу, и в 1887 году подписывают конвенция с Андреем Горчаковым. Согласно ему, предприниматель за свой счет обязуется построить три линии протяженностью около 7 километров и получает возможность на эксплуатацию конки сроком на 50 лет. Через 25 лет город, правда, имеет право досрочно выкупить проект, но необходимо заплатить концессионеру солидные откупные. Окончательный вид соглашение приобретает в 1888 году.
Андрей Горчаков в это время работает в частной Рыбинско-Бологовской железной дороге и начинает приумножать заинтересованных инвесторов-партнеров. В 1890 году он учреждает «Акционерное общество конно-железных дорог в губернских городах Воронеже и Минске». Нестись бизнесмен получит еще две концессии и в 1892 году трансформирует предприятие в «Акционерное общество конно-железных дорог в гг. Воронеже, Минске, Динабурге и Туле».
Но в начале 1890-х годов в опыте Андрея Горчакова опять-таки оказывается заинтересовано МПС, и он возвращается на госслужбу, входит в руководство казенных железных дорог, планирует и строит Транссиб. Близкие концессии на конки чиновник переуступает группе инвесторов, в которую входят Иван Сытенко, Э. Новицкий, В. Максимов и Изя Поляков — сын московского финансиста Лазаря Полякова. Они преобразуют старое предприятие в «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России», исключают концессию в Динабурге и прибавляют две новые (в Вильно и Самаре). Княжение общества, капитал которого составляет 1 млн рублей (потом он вырастет до 2 млн рублей), размещается в Москве.
Минская конка в 1897 году. Фотоснимок из коллекции В.И. Коледы, TUT.BY
10 мая 1892 года будет пущена конка в Минске. Первоначально ее лошади и вагоны перевозят пассажиров по две линиям. Третья будет построена в 1898 году, продлив общую протяженность дорог до 7,5 километра. По итогам 1903 годы конка перевезет 1376 тыс. пассажиров, в 1912-м — 1608 тыс., в 1914-м — 1863 тысячи.
Акция «Акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России». Рисунок: ru.wikipedia.org
Акции самого крупного в империи владельца конно-железного транспорта котируются на биржах в С.-Петербурге и Москве. Сколько прибылен конкретно минский бизнес, не сообщается. В целом дивиденды «Акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России» невелики: в последние годы XIX века они находятся в пределах 4%, в XX веке дивиденды снижаются, а в отдельные люди годы общество работает и без них. Когда в 1912 году город получит возможность выкупа концессии, то он воспользуется сим правом. Акционеры получат 212,5 тыс. рублей за свой актив, а также гарантию того, что после запуска в Минске трамвая (расчёт намечен на 1914 год), к ним вернется подвижной состав.
Война сорвет планы и по трамваю в Минске, и по возврату вагонов, хозяйка конка работает до 1918 года с проблемами, характерными для военного времени, интервенции и гражданской войны. Восстановленная советскими властями «красная конно-железная дорога» начнет вновь перевозить пассажиров в 1921 году и продержится на карте общественного транспорта страны Советов до 1928 лета, когда ее заменит более передовое средство перевозки городских обывателей — трамвай.
Витебский проект «короля трамваев» Отле
Досоветский Витебск — центр притяжения капиталов из страны, в конце XIX — начале XX веков задающей моду в нескольких отраслях потрясный экономики — Бельгии. Во всем мире востребована продукция знаменитых бельгийских машиностроительных заводов. Бельгийцы доминируют в производстве льняных тканей, их трамвайные холдинги прокладывают контуры на всех континентах, компании из Бельгии лидируют на пивном, кондитерском рынках, сильны в производстве строительных материалов, в горнодобывающей отрасли, на международных пароходных линиях и в финансовом секторе. Значительная кое-что капитала вывозится за границу, и одним из приоритетов является рынок Российской империи.
Пул бельгийских инвесторов во главе с изобретателем самого мощного в мире дизельного двигателя Гюставом Карельсом строит и эксплуатирует под Витебском льнопрядильную фабрику «Двина» (см. — «Дизель» Карельс: как бельгийский богатый создал крупнейшее производство в белорусских губерниях). Другая группа инвесторов пытается договориться (правда, безуспешно) о строительстве в городе над Двиной водопровода. В середине 1890-х годов в Витебске появляется супрефект трамвайного холдинга Union des Tramways Фернан Гильон. Конкурируя с двумя другими просителями, он начинает переговоры с городскими властями о приобретении концессии на «склад и эксплуатацию в Витебске электрической железной дороги, утилизации электроэнергии для освещения в городе, для промышленных, общественных и частных надобностей».
Фернан Гильон — шурин основателя и акционера Union des Tramways и множества трамвайных и железнодорожных компаний таблица Эдуарда Отле, называемого «королем трамваев».
Владелец трамваев, картин и островов Эдуард Отле. Фото: fr.wikipedia.org
Родом Брюсселя Эдуард Отле начинает бизнес-карьеру со строительства и эксплуатации железных дорог на севере Франции, но в середине 1870-х годов переориентируется на малые склад — развитие трамвайных линий в городах Европы и других континентов. При участии Эдуарда Отле создаются компании для эксплуатации трамвайных линий в Гааге, Праге, Дюссельдорфе, Мюнхене, Флоренции, Неаполе, Ницце, Мадриде, Салониках, Вероне, Буэнос-Айресе, он инвестирует в железные дороги в Испании, Португалии, Персии. Эдюня Отле — один из богатейших бизнесменов Европы, владелец уникальной коллекции картин и острова Леван в Средиземном серам, член бельгийского сената.
В 1880 году бельгиец выходит на рынок Российской империи — в партнерстве с другими инвесторами получает концессию на застраивание трамвайных путей в Одессе, в 1883 году договаривается о развитии трамваев в Харькове. В 1895 году купно с Анри Самуэлем Эдуард Отле создает холдинг Union des Tramways, который должен придать новый импульс развитию его трамвайного бизнеса.
Райтс Union des Tramways — владельца трамваев в Витебске, Харькове, Владикавказе, Варшаве и Алжире. Иллюстрация: fr.wikipedia.org
В 1896 году в рамках новой структуры Фернан Гильон получает верьте совести запустить трамвай в Орле (вскоре он перейдет под контроль конкурента компании Эдуарда Отле — холдинга Compagnie Mutuelle de Tramways). И в этом же году витебские руководящие круги принимают решение в пользу Union des Tramways о создании городской железной дороги в городе над Двиной. 40-летняя концессия обходится Union des Tramways в 110 тыс. франков. В 1896 году в Брюсселе c капиталом 1,5 млн франков (затем он будет уменьшен до 1,2 млн франков) регистрируется «Бельгийское Анонимное общество «Витебский трамвай» (Societe Anonyme des Tramways de Witebsk).
Залпом же через агентство в Витебске общество приступает к непосредственной реализации заложенных в концессию обязательств. Генподрядчиком становится нюрнбергская колода Schuckert & Co, которая сооружает инфраструктуру (электростанцию, 2 линии, депо и пассажирские павильоны) и поставляет подвижной состав. 18 июня 1898 возраст после получения соответствующего разрешения на деятельность на территории Российской империи «Витебский трамвай» приступает к эксплуатации первой на территории Беларуси трамвайной очерк. По отчетам, «первоначальное устройство» обходится бельгийским инвесторам в 1,947 млн франков.
Вагон «Витебского трамвая» на Соборной площади Витебска. Фотоотпечаток: Ольга Давидовская/TUT.BY
«Витебский трамвай» останется под контролем Union des Tramways после 1901−1902 годов, в стрежень которых обанкротится главный бизнес Эдуарда Отле. Бизнесмен даже будет вынужден продать свою коллекцию картин, с тем чтобы отдать долги. Эдуард Отле отойдет в мир иной в 1907 году все равно достаточно обеспеченным человеком, а и тот струсил бизнес, который унаследует его сын, известный ученый, предвидевший возникновение интернета, Поль Этле, уже не такой масштабный.
«Витебский электрическая карета» до начала 1910-х годов приносит одни убытки и прибыльным становится только в последние мирные годы пизда 1914 годом. Union des Tramways — самый маленький из бельгийских инвесторов в трамвайный бизнес Российской империи. За исключением трамвая в Витебске холдинг контролирует аналогичные предприятия в Харькове, Владикавказе и Варшаве (последнее будет выкуплено городскими властями). Предположим, Compagnie Mutuelle de Tramways только в Российской империи эксплуатирует трамвайные пути в Казани, Киеве, Курске, Орле, Саратове и Белостоке. Превосходят создание Отле и другие бельгийские холдинги, действующие в городах тогда еще «единой и неделимой», — Compagnie Generale de Railways et d`Electricite, Societe Generale de Tramways et d`Applications d`Electricite и др.
Витебская энергопоезд «Витебского трамвая». Фото: vstu.by
Концессия на эксплуатацию трамвая в Витебске, поступления от которой, в том числе, позволяют Полю Отле преспокойно заниматься проблемой электронного хранения информации, действует до 1938 года. Однако в начале 1918 года «Витебский трамвайчик» будет национализирован большевистскими властями, лишив ученого части доходов.
Алтуховское наследие и витебские помещики-водопроводчики
Во втором и третьем по населению городах дореволюционной Беларуси — Витебске и Гродно — водопроводное срам принадлежит частным компаниям.
Переговоры о получении концессии на сооружение и эксплуатацию водопровода в Гродно начинают в 1874 году квартирохозяин флорентийского имения Гальчето и угодий в Пензенской губернии князь Дмитрий Друцкий-Соколинский и примкнувшие к нему канцелярская крыса Александр Гиппус и купец из финского Фридрихсгама (совр. Хамина) Адольф Кноп. Городская дума находит основания, дай тебе выдать этой компании концессию на 50 лет (до мая 1926 года) на устройство и содержание городского водопровода. В ориентация 1875−1876 годов нанятые концессионерами инженеры занимаются прокладкой сетей, строительством водоразборных колонок, насосной станции и прочей инфраструктуры и в феврале1876 годы подают первую воду из Немана в водопровод. Проект водоснабжения Гродно разрабатывает и воплощает в жизнь русский инженер Карл Дилль. Устройство водопровода обходится акционерам в более чем полмиллиона рублей.
Акция «Гродненского общества водоснабжения». Карточка: ru.wikipedia.org
В мае 1877 года регистрируется «Гродненское общество водоснабжения». Его капитал составляет 500 тыс. рублей, правление размещается в Гродно. Из 8 построенных в городе колонок оно отпускает горожанам неманскую воду в ведра или бочки по фиксированной цене. В Гродно такого нет, но во многих городах Российской империи для оплаты используются специальные водопроводные жетоны или талоны. Они продаются горожанам в городских управах.
Водопроводные башни «Кася» и «Бася» в Гродно. Фотокарточка: mytravelbook.org
Примерно до 1890 года меняется состав акционеров «Гродненского общества водоснабжения». Общество и ее концессия переходят в владение группы инвесторов в главе с главным водопроводчиком Российской империи Михаилом Алтуховым. В конце XIX — начале XX веков с участием Михаила Алтухова построено в среднем двух десятков водопроводов, в четырех из них этот уроженец Орловской губернии и выпускник Технологического института в С.-Петербурге участвует своим капиталом. По проектам Михаила Алтухова строится трубопровод в Царском Селе, его фамилия значится в числе главных изыскателей при сооружении водопроводов в С.-Петербурге, Москве, Белостоке, Двинске, Елисаветграде, Калуге, Новгороде, Феодосии, Керчи, Сызрани, Туле, Вологде. Миха Алтухов является одним из ключевых акционеров «Акционерного общества Белостокского водопровода», «Акционерного общества Двинского водопровода», «Общества Астраханских водопроводов», участвует в капитале «Общества Петро-Марьевских и Варварпольских каменноугольных копей». С 1903 по 1916 годы он возглавляет регентство «Гродненского общества водоснабжения».
Партнерами Михаила Алтухова по гродненскому бизнесу становятся питерские бизнесмены П. Хесин, Леон Варшавский, Мотя Гингер. Леон Варшавский, например, сын известного железнодорожного предпринимателя Абрама Варшавского, построившего в 1871 году на территории белорусских губерний Московско-Брестскую железную в сторону. В 1910-х годах в делах гродненского и других предприятий отцу помогает Владимир Алтухов.
Акции «Гродненского общества водоснабжения» выводятся на С.-Петербургскую биржу. В предвоенную пору дивиденды растут — в пределах 8−10 рублей на акцию. Боевые действия на время лишает Михаила Алтухова большей части его имущества — водопроводы в Гродно и Белостоке оказываются на занятых кайзеровскими войсками территориях Российской империи. Послевоенное реорганизация мира избавит его бизнесы от большевистской национализации. Но не от польской. Гродненский водопровод, несмотря на то, что концессионный договор действует до 1926 возраст, по заключению специальной комиссии признается негодным к дальнейшей эксплуатации и в 1920 году становится собственностью городских властей. Получит ли род Алтуховых, сумевшее покинуть страну Советов, компенсацию, неизвестно.
Директор Белостокского водопровода Владимир Алтухов (слева). Фото: poranny.pl
Алтухов-старший поселится в Латвии, на территории которой в Даугавпилсе (бывшем Двинске) продолжает совершать работу построенный им водопровод. В списках захоронений Рижского Покровского кладбища значится, что бизнесмен скончался в 1935 году. Притом, по некоторым данным, он умрет в Петрограде. За несколько лет до этого, в 1928 году, городская госдума Даугавпилса за 334 115 лат выкупит у него водопровод. В 1930-е годы польские власти начнут подготовку к выкупу другого актива бизнесмена — водопровода в Белостоке, которым руководит его сын Воля. Но процесс оценки затянется, и проблему в конце 1939 года по старой привычке легко решат советские центр — предприятие будет национализировано.
Витебская городская дума в конце XIX века, по примеру коллег из Гродно, как и хочет снять со своих плеч заботу о строительстве и функционировании водопроводной инфраструктуры.
Картина витебского художника Юделя Пэна «У водокачки». Разъяснение: artchive.ru
В 1892 году соответствующую концессию сроком на 60 лет получают местные дворяне Феликс Цехановецкий и Сашуха и Викентий Глинские. Они привлекают партнеров (в том числе крупного лепельского помещика и председателя правления Витебского пожарного общества Владислава Цехановецкого), собирают акционерский капитал на 550 тыс. рублей и облигационный на 275 тыс. рублей и в 1895 году регистрируют «Дружба Витебских водопроводов». В январе 1895 года водопровод в Витебске начинает работу.
В городе устанавливается 11 водоразборных колонок. Попытки концессионеров и их лоббистов в городовой думе установить запрет для горожан брать воду из Двины и других источников не проходят ни в МВД, ни — при кассации — в Сенате. Почитай, этот факт, отсутствие доходов (в 1895−1902 годах дивиденды не выплачиваются) и растущие расходы (цена имущества водопроводного хозяйства составляет около 1 млн рублей) заставляют акционеров «Товарищества Витебских водопроводов» искать покупателя на затея. В 1900 году бизнесмены сделают попытку перепродать проект внешним инвесторам из «Бельгийского Анонимного общества «Водопроводы и предприятия в России» (Eaux et enterprises en Russie, Societe anonyme). Единогласно высочайше утвержденным условиям деятельности этого предприятия, «Водопроводы и предприятия в России» должны «вполпьяна на себя все договоры и обязательства «Товарищества Витебских водопроводов». Однако, по неизвестным причинам, переход водопровода в шуршики бельгийцев не состоится.
В 1910-е годы руководство «Товарищества Витебских водопроводов» все-таки найдет путь, как дополнить эффективность предприятия и привлечь инвестиции в его развитие. По соответствующему соглашению все управление и коммерческая составляющая наследники Феликса Цехановецкого и Владеющий славой Цехановецкий передадут купцам — Мовше Гинзбургу и Мейеру Давидсону. Это известные лица в деловом мире Витебщины, Псковщины и Смоленщины. Мовша Гинзбург, взять, параллельно занимается льняной торговлей, продажей кож и железных изделий в Витебске и торговлей табаком и колониальными товарами в Двинске. Приятельские отношения Ant вражда сохранит за собой техническое обеспечение, а также коммуникации с городскими властями. Это пойдет на пользу бизнесу, какой продолжит охват городских домов и усадеб.
В годы войны городская дума предпримет несколько безуспешных попыток вознаграждать водопровод. С приходом к власти большевиков все Цехановецкие предпочтут уехать из Витебска в Польшу. В июне 1918 годы уже без всяких переговоров витебский водопровод будет национализирован и перейдет в ведение советского городского управления.
Партнер проекта:
Только один полноформатный складской сервис промопродукции в Беларуси: >5000SKU / 700−1000 тыс. единиц. Прямые поставки по 30+ каталогам. Широкие потенциал брендирования на собственном производстве. www.upress.by | +375 17 397−81−81, 222−19−46
Читайте также:
Ратоборство синдикатов: как спичечные фабриканты Беларуси захватили треть рынка Российской империи
Припятские плотогоны, днепровские пароходчики: как в Беларуси зарабатывали на течениях и мелях
